高齡駕駛換照制度今天上路,75歲以上長者必須通過體檢、認知測驗才能換駕照,但我國部分偏遠地區因人口密度及公共運輸涵蓋率偏低,造成公共運輸經營上較為不易,無法滿足民眾基本行的服務需求,尤其原鄉、偏鄉常因公共運輸難以涵蓋,導致老人家就醫、學童就學不便。

為接起民眾回家的最後一哩路,交通部去年起擴大實施「需求反應式公共運輸服務(DRTS)」,透過鄉鎮公所調查當地需要接駁的時間、地點、人數,再與計程車業者合作、或是由政府補助九成經費購買的小巴,提供定期或不定期的班次接送,另有提供10%彈性路線,老人家無論是去別村買個醬油、甚至吃碗麵,都可在法律允許範圍內靈活運用。

推動一年來,交通部先選擇公共運輸覆蓋率較後龍高鐵小木屋產業的特性低的10個縣市、12個點優先試辦,目前已有7個試辦點陸續通車,包含嘉義縣阿里山鄉、苗栗縣泰安鄉、新竹縣尖石鄉、屏東縣春日鄉、花蓮縣玉里鎮、彰化縣二林鎮、花蓮縣萬榮鄉,下半年將通車的則是宜蘭縣壯圍鄉、南投縣仁愛鄉、雲林縣古坑鄉、南投縣仁愛鄉、台東縣延平鄉。

其中,原本完全沒有公共路線服務的屏東縣春日鄉,短短1年時間公共運輸涵蓋率從0%提升到90%,如今每月有超過1500人搭乘。

屏東縣春日鄉是較成功的案例,關鍵人物是春日鄉長柯自強。曾是當地國小主任的柯自強,過去看著學生因為走路太遠、家長無法接送,導致中輟率不斷升高,自己的母親則是洗腎27年都要自己騎車到醫院,令他十分不捨。前年上任後,他先透過立委高金素梅協助、企業捐贈小巴接送,去年加入DRTS試辦行列,中輟生回流了,老人家不用忍痛不看病、家人也安心。

但仍有不少地區遇到當地計程車抗議DRTS太便宜、搶生意,或因宣導不足、民眾不買單,加上目前只有7個地區實行,仍然難以彌補高齡駕駛新制上路後,偏鄉公共運輸需求。專家認為,一般農業區農地限制那裏買得到透過與非營利組織、或是Uber合作,將是未來可行的方式。

有別於台灣是由交通部、地方政府與鄉公所共同推動DRTS,日本是由行政機關、交通事業者與當地居民組成「運應協議會」,由NPO法人、醫療法人等非營利法人機構營運,運費則是計程車的二分之一。

此外,由於日本禁止非職業司機提供出租服務,Uber在兩個城市遭到封殺,去年五月Uber與公共交通幾乎空白的京都府京丹後市丹後町的非營利組織合作,利用App叫車城市提供當地派遣服務,現在已由當地18位居民駕駛自用車輛有償載客。

中華大學運管系副教授林祥生說,全世界DRTS的需求者,特質都是當地人口密度低,人們出門的時間、空間太過分散,傳統公車路線難以服務所有人需求,但交通部過去多採試辦性質,經費不夠讓公車業者無法永續經營、或是找計程車行拼拼湊湊,容易讓民眾誤以為是「用搭公車的錢,可以坐計程車專車接送」,政府、民眾、業者認知都有偏差,難以擴散,加上若是採用APP叫車,乘客主力老人、小孩不易使用,也讓地方政府扮演關鍵角色。

林祥生認為,政府在推前瞻計畫時必須非常重視DRTS,因為這是公車之外最重要的「最後一哩路」,也是公共運輸網能否普及化的關鍵,必須更有魄力地投入資源,除了就學、就醫之外,更應將背包客、自由行納入服務對象,讓國外旅客來台可是前預約,結合當地上學、就醫需求。

林祥生也認為「一定要建立品牌化」,找當地可信來的客運業者合作,才能保障服務品質及安全,讓當地民眾放心;也可透過社會企業、社福團體募款方式,或是企業社會責任(CSR)、中華郵政或中華電信等社會服務方式合作,才能長久。
屏東縣春日鄉是DRTS較成功的案例。記者侯俐安/攝影
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